El 17 de noviembre, el Concejo de Ibagué realizó un control político para evaluar el avance del Sistema Estratégico de Transporte Público. En la sesión, la gerente del SETP, Rocío Delgado, respondió a las preguntas del concejal citante, Andrés Zambrano.

Sin embargo, en El Cronista.co consideramos que varios puntos quedaron sin una explicación clara y que el debate dejó nuevas inquietudes. Por ello, el cabildante Zambrano accedió a responder nuestras preguntas adicionales.

El Cronista.co: ¿Hay interés real en avanzar en la implementación del SETP en Ibagué?

Andrés Zambrano: Uno debe basarse en los hechos, y lo que yo analizo como concejal es que no hay planificación en la ejecución de este tipo de proyectos. Desafortunadamente el SETP se ha convertido en un fortín para pagar favores políticos. En ese espacio han estado políticos como Aquileo Medina, que básicamente se dedicó a organizar todo el proceso para fortalecer su estructura, pero dejó procesos iniciados y ninguno terminado, como la adjudicación de los contratos de la Quinta, de semáforos y de paraderos.

E.C.C.: Un punto importante tiene que ver con lo administrativo. ¿Cómo observa ese tema?

A.Z.: Al final el SETP sigue siendo un letargo administrativo: no se ejecutan los componentes que establece el CONPES 4017 y lo que debía iniciarse hace años apenas está empezando. Ahora, es importante resaltar que por lo menos ya se terminó el estudio de actualización del diseño operacional, y eso llevará a tomar decisiones trascendentales. Ya teniendo los datos de demanda y oferta, cuántos ciudadanos se suben diariamente a los buses de Ibagué, que oficialmente son 170.000, y cuántos se necesitarían, que ya se calculó en un poco menos de 600, con eso deben tomarse decisiones sobre quién va a pagar la sobreoferta, cómo se va a adjudicar el recaudo y cómo se iniciará el componente tecnológico en cada bus: quién lo paga, si el SETP o las empresas. Ya toca tomar esas decisiones para empezar a ver implementación real.

E.C.C.:¿En concreto, Usted sí ve el que proyecto avanza?

A.Z.: Llevamos seis años diciendo que se está implementando el sistema y nadie ve nada. Lo único visible son pavimentaciones de vías, que no son propiamente el sistema. Se han instalado algunos paraderos, pero no hay más. No hay buses nuevos, no hay cambio de flota, no hay componente tecnológico, no hay recaudo, no hay tarifa técnica, no hay tarifa al usuario, no hay fondo de estabilidad tarifaria. Hasta ahora solo hay gestiones burocráticas, pero casi nada se materializa para el SETP y para el diseño operacional.

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E.C.C.: ¿Según el estudio comparado entre 2018 y 2025, la demanda del transporte público ha bajado en 50.000 usuarios? Si la reducción continúa por la preferencia de alternativas ¿está previsto en el modelo financiero del SETP un escenario de caída sostenida de usuarios?

A.Z: Las plataformas informales se han convertido en las principales fuentes de movilidad. A la ciudadanía se facilita ese tipo de transporte. Lo que nos preocupa no solo es que nos estén llevando estrategias claras, medibles de que se está haciendo para incentivar el uso del transporte público, sino que aparte de todo eso, pues digamos que no se está garantizando la estabilidad del sistema.

E.C.C.:¿Qué ocurre si cada vez menos personas usan el sistema?

A.Z.: Lo que estamos analizando es ese proceso pues de definir la demanda y la oferta, en el fondo de estabilidad tarifaria. Todos los sistemas estratégicos, inclusive en los sistemas integrados de transporte integrados como el Transmilenio, como el Mío, tienen un fondo de estabilidad tarifaria que lo que busca es justamente estabilizar la tarifa, pero sobre todo hacer sostenible el sistema.

Ese fondo se nutre de recursos públicos del municipio, comparendos, zonas azules, estampillas. Con esos recursos se estabiliza la tarifa. Por ejemplo, transportar un pasajero vale alrededor de 8.000 pesos, pero no se le cobra eso al usuario: se le cobrarían unos 3.500. Lo que falta, 4.500, lo cubre el fondo. Cuando la demanda baja, menos personas pagan la tarifa y el fondo debe poner más. En otros sistemas ha llegado un punto en que es insostenible porque no hay suficiente para cubrir el déficit. En el que no hay suficiente para que se llegue como a ese punto de equilibrio.

Estos sistemas públicos no son autosostenibles; todos requieren fondos de estabilidad. Eso incentiva el uso del sistema y evita que la gente migre al transporte informal. El asunto aquí es doble: primero, definir claramente cuánto vale transportar un pasajero; segundo, cómo se distribuirá la tarifa técnica entre usuario y municipio, y cómo se incentivará el uso del sistema. El éxito está en que la gente lo use.

E.C.C.: ¿Tras la liquidación del convenio con Infotic, ¿la falta de claridad sobre el recaudo obedece a incapacidad técnica, falta de planificación o cálculos políticos?

A.Z.: Es un cálculo político y económico. Tener el recaudo es tener una cantidad enorme de dinero administrado. Por eso fue tan criticado el convenio con Infotic: dejaba la posibilidad de que una empresa que ni siquiera es de acá se quedara con el 7 % y podía aumentar de todo lo recaudado. El recaudo es un negocio que no fracasa, porque siempre se busca subsanar los huecos financieros con impuestos, tarifas, estampillas o tasas.

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E.C.C.: ¿Quién entonces va a asumir lo del recaudo?

A.Z.: Como tuvieron que liquidar ese convenio, ahora están viendo cómo no dejar ese negocio suelto. Quienes tienen el poder de incidir en esa decisión están definiendo cómo quedarse con algo. Según la ley, primero deben resolver si las empresas pueden hacerlo o si se hace licitación. Lo que creo es que están esperando que todo pase, avanzando en otros ítems de la implementación, para al final resolver el recaudo de la manera más conveniente.

Pero la pregunta es clara: si hace dos años lo tenían tan claro con Infotic, ¿por qué ahora que lo liquidaron ya no está tan claro? No volvieron a abrir el proceso para que las empresas presentaran propuestas. Tampoco se sabe si van a licitar. Esa indefinición también es cálculo político y económico.

El informe de 2018 identificó una sobreoferta de entre 394 y desde 2021 no se renueva la flota. ¿Hay claridades sobre la estrategia para la sobreoferta, la renovación de las unidades?

A.Z.: La sobreoferta es uno de los principales temas de demanda de los transportadores. Sacar del negocio los buses actuales implica comprarles ese bus a las familias para que salgan del sistema. Esa sobreoferta hoy es de unos 394 buses. Las empresas deberían pagarla, y con los buses que queden se implementaría el componente tecnológico para eliminar el efectivo.

Nuestra postura es que las empresas respondan. Si no pueden asumirla, debe pagarla el municipio, como decía el Decreto. A los transportadores se les debe responder: es su derecho. No pueden voltearlos ahora.

¿Será que hay intención de ‘voltearlos’?

A.Z.: Esto se confunde con la pérdida de vida útil, pero es diferente. Los buses después de pandemia pierden vida útil a los 24 años. Algunas empresas, como Cotrautol, tienen fondo de reposición: cuando un bus termina su vida útil les dan alrededor de 90 millones. Pero la sobreoferta no les permitirá llegar a ese final: se sacará primero a los 394 vehículos más próximos a terminar su vida útil.

Mientras eso no se resuelve, hay busetas que ya perdieron vida útil y nadie resolvió la sobreoferta. Parece que quieren esperar a que todos pierdan vida útil para no pagarla y así sacarlos del negocio.

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¿Cuál debería ser la postura de los transportadores?

A.Z.: La postura debe ser que las empresas respondan. Pero siempre han evadido ese compromiso. Si dicen que no pueden, está en riesgo su habilitación. Al final parece que Cotrautol, Expreso Ibagué y Movilizando Ibagué UT no van a operar el sistema porque les va a quedar grande.

Esto ocurre porque las empresas deben comprar o administrar los buses según el decreto nacional. Hoy eso no va a pasar: no tienen dinero ni quieren asumir ese chicharrón. Será un desorden.

La gente que ha gerenciado el sistema lo ha hecho de ‘recocha’, sin responsabilidad con el municipio. Ven cómo se cuadran financieramente, fortalecen estructuras políticas y administran un dinero enorme. Por eso Ibagué está estancado. La ciudad es resiliente por su ubicación y la empresa privada; por la clase política, estaríamos peor. Desafortunadamente esa es la crítica.

¿Qué ha faltado para que este proyecto funcione?

Este proyecto no lo han asumido con el amor, con la estrategia, con la gerencia, con el liderazgo que se necesita y con la capacidad y la solvencia técnica que se necesita realmente implementar un sistema como este.

Los datos del diseño operacional los obligarán a tomar decisiones: el recaudo, la sobreoferta, quién operará el sistema. Solo esas tres decisiones revolcarán todo. Si se toman esas decisiones puede que el SETP coja vuelo y por fin lo empecemos a ver en Ibagué o que se vaya de pique y se evidencie la incapacidad que tenemos para asumir proyectos tan grandes como este.

¿Qué sectores se benefician del estancamiento del SETP y quién debe asumir la responsabilidad?

La responsabilidad política del fracaso y estancamiento del SETP es del hurtadismo y de la actual administración. Jaramillo dejó el sistema y los recursos prácticamente comprometidos. La administración pasada y esta debían hacer los convenios, el proceso del CONPES y empezar a implementar, pero lo han llenado de trabas, letargo y falta de responsabilidad.

¿Quiénes se benefician con este estancamiento?

Esto beneficia a los transportes ilegales. Entre menos se implemente el sistema, más se fortalecen plataformas de transporte informal y motos que ponen en peligro la vida de las personas. No hay un sistema que brinde seguridad y garantías, y eso hace que menos ibaguereños se suban al transporte público.

Es un modelo típico de territorios atrasados. Las principales ciudades del mundo tienen estos sistemas implementados y la cultura para usarlos, pero aquí pareciera que estuviéramos en otra realidad y que nuestro progreso como territorio sigue en veremos.