Por Martha Isabel Rojas Yanini
*Arquitecta

Generalidades

Desde el año 2009 el municipio formuló los estudios de prefactibilidad que buscaron estructurar a nivel conceptual un sistema de transporte público que cubriera las necesidades de la población actual y futura, por medio de un contrato con la firma GGT&SAIP. Posteriormente, en el año 2013 contrató los estudios de actualización de los componentes técnicos, legal y financiero del SETP con Akiris de Colombia S.A. (Consultoría para la actualización del diseño conceptual del sistema estratégico de transporte público (SETP) para la ciudad de Ibagué).

Desde el 12 de enero del 2016, la Financiera de Desarrollo Territorial S.A. -FINDETER, implementó un programa denominado “CIUDADES SOSTENIBLES Y COMPETITIVAS”, basado en la metodología desarrollada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que tiene como propósito identificar y priorizar las problemáticas urgentes para la sostenibilidad urbana; por ello, suscribió el convenio de cooperación número 1844 del 28 de octubre del 2016 entre FINDETER y el municipio de Ibagué cuyo objeto es “.. la prestación del servicio de asistencia técnica para que a través del contrato se desarrolle el Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público del Municipio de Ibagué ..”; el Alcalde delegó para el seguimiento y la supervisión del convenio a los secretarios de Planeación y Movilidad e infraestructura.

Adicionalmente, en el año 2017, la administración municipal retomó los procesos para avanzar en el proyecto, a través de convenios interadministrativos con la Banca de Desarrollo Territorial (Findeter) para adelantar la estructuración técnica, legal y financiera (ETLF) para la implementación del SETP (contrato de consultoría 02 de 2018 suscrito entre Findeter y Sigma Gestión de Proyectos S.A.S) y la estructuración e implementación del ente gestor del SETP, los cuales fueron tomados como base para la adopción del acuerdo 002 de 2018 del Concejo Municipal por medio del cual se autoriza la creación del Ente Gestor del SETP de Ibagué. En el año 2019 mediante Decreto 1126 el municipio aprueba la Estructuración Técnica Legal y Financiera correspondiente a los análisis de factibilidad para la implementación del proyecto y finalmente, el 10 de noviembre del 2022 se adopta el Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público del Municipio de Ibagué, por medio del Acuerdo 0835.

Miremos los apartes más importantes del documento CONPES 4017 Del 10 de diciembre de 2020

“La estructuración técnica, legal y financiera del SETP de Ibagué propone intervenciones que se enfocan en: (i) adecuar la infraestructura vial para el tránsito de vehículos de transporte público empleando en alguno corredores elementos para su priorización en las vías; (ii) mejorar el espacio público y su articulación con elementos de infraestructura vial y de transporte como son las estaciones y los paraderos; (iii) dotar a la ciudad de espacios adecuados para la gestión y operación de las rutas de transporte público, como son patio talleres y terminales, (iv) incentivar el uso de la bicicleta como medio de acceso al transporte público, y iv) dotar la ciudad de sistemas tecnológicos para la optimización de procesos relacionados con el recaudo, gestión y control de la flota, información al usuario, y gestión y control de tráfico.

En este documento se adjunta la solicitud del aval fiscal por parte del Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el registro del proyecto en el Banco de Programas y Proyectos de Inversión Nacional (BPIN) el día 24 de noviembre d 2020 con nro. 2020011000188. El 12 de agosto de 2020 el Consejo Superior de Política Fiscal CONFIS otorga el aval fiscal.

Elementos del proyecto

Modelo operacional

El diseño operacional plantea un esquema de operación de rutas estructurantes y alimentadoras. Las primeras atienden los corredores de mayor concentración de la demanda en TPC de la ciudad, mientras que las segundas se orientan a la atención de zonas en la periferia del municipio y sectores de baja demanda que alimentan los sistemas centrales priorizados. Estas rutas serán acompañadas y complementadas por los medios alternativos 30 de movilidad sostenible, como el uso de la bicicleta y la caminata. El uso de estos medios de transporte se incentivará a través de la mejora de elementos urbanísticos

que permitan una accesibilidad cómoda e incluyente de los usuarios al sistema. La operación de rutas estructurantes permite al mayor número de usuarios continuar haciendo uso de rutas directas, mientras que en zonas de baja demanda se cuenta con cobertura y nivel de servicio adecuado con las rutas alimentadoras. Con esto se mejoran las condiciones de movilidad con los horarios de programación de servicios.

La tecnología vehicular deberá incorporar estándares de bajas o cero emisiones que contemplen elementos para facilitar la accesibilidad a la población en condición de discapacidad u otros actores con movilidad reducida.

El proyecto contempla carriles preferenciales y mixtos para la circulación de los buses sin emplear elementos de segregación para el tráfico mixto

Los carriles preferenciales corresponden a carriles laterales donde se da la prelación de circulación a los buses del sistema, y se contemplan principalmente para la Carrera 5, Avenida Ferrocarril, Avenida Ambalá y Avenida Jordán. Se requiere la implementación de 22,3 km de carriles preferenciales, lo que implica la intervención de la infraestructura vial para nivelar la calzada de acuerdo con las secciones transversales contempladas, incluyendo la respectiva señalización horizontal. Los carriles mixtos no tienen ningún tipo de prelación o segregación, por lo tanto, los buses compartirían los carriles junto con otros medios de transporte motorizado (tráfico mixto). Esta tipología se incorporará principalmente en algunos tramos de la Avenida Ambalá, Avenida Jordán, Avenida Mirolindo, y Calle 20. Para su implementación, se dará manejo paisajístico, se incorporarán retornos operacionales, se 34 mejorará el diseño de intersecciones con una geometría adecuada y se mejorará el sistema de semaforización de los principales corredores sobre los que circulará el SETP.

• Puede leer: Martha Isabel Rojas Yanini: La arquitecta que diseña ciudadanía en Ibagué

Infraestructura de soporte

Además de la infraestructura vial, se requiere de otros elementos que soporten la operación del SETP y garanticen la adecuada prestación del servicio a los usuarios del sistema, tales como paraderos, estaciones de integración, terminales, y patios y talleres. En el caso de los paraderos, la estructuración del proyecto contempla 3 tipos, en función del tipo de corredor vial y de la demanda, distribuidos a lo largo de los corredores preferenciales y de los corredores mixtos, como se detalla en la Figura 8. Cada tipo de paradero está conformado por diferentes elementos, de la siguiente forma: (i) paradero tipo 1: cubierto con banca, informador electrónico, recarga automática de tarjetas, mapa informativo y mogador publicitario; (ii) paradero tipo 2: cubierto, mobiliario urbano y bandera o señal informativa, y (iii) paradero tipo 3: Bandera o señal informativa.

En resumen, la infraestructura de soporte del SETP de Ibagué estará conformada por cerca de 22,3 km de carriles preferenciales, 268 paraderos (sobre los carriles preferenciales y mixtos principales), 9 terminales, 7 estaciones de integración y 9 patio-talleres. Adicionalmente, se contempla la incorporación de infraestructura complementaria, como son las cicloestaciones, los cicloparqueaderos y demás cicloinfraestructura (Figura 9), con el fin incentivar un mayor uso e integración de modos no motorizados con el transporte público.

Componente tecnológico

El SETP involucra la implementación de una plataforma tecnológica para la operación del sistema. Esto permitirá al Ente Gestor, los operadores de transporte, los operadores tecnológicos y a los demás agentes del sistema, realizar la gestión y control de la operación de transporte y recaudo, así como proveer la información del SETP a los usuarios a través de los subsistemas, aplicaciones, equipos y herramientas tecnológicas que generan, transmiten, procesan y almacenan datos del Sistema de Recaudo Electrónico, del Sistema de Gestión y Control de Flota y del Sistema de Información al Usuario. Cada uno de estos tres sistemas corresponde a plataformas centralizadas conformadas por hardware y software especializado, según el caso.

En cuanto a los beneficios urbanísticos, se espera que el proyecto estimule la recuperación urbana y el desarrollo de la ciudad. Los nuevos terminales de ruta, paraderos, patios, talleres y estaciones de integración fortalecerán el esquema de movilidad, de tal manera que se eliminen viajes innecesarios y puedan constituirse nuevos polos de desarrollo en la ciudad. Adicionalmente, la valorización asociada a la renovación urbana, incentivada por el proyecto alrededor de la infraestructura de soporte del sistema, generará mejoras urbanísticas en la ciudad en beneficio de su población. Así mismo, promoverá la recuperación del espacio público de la ciudad, favoreciendo mayores flujos peatonales.

Cronograma

Costo del proyecto

Se requiere una inversión total estimada de 466.573 millones de pesos constantes de 2019, que serán aportados entre la Nación y el gobierno local. Los aportes de la Nación ascienden a 309.823 millones de pesos constantes de 2019 y serán ejecutados en las vigencias 2024 a 2029 cubren los costos asociados a infraestructura vial, estaciones y paraderos, patios y talleres, sistemas de tecnología entre otros elementos asociados a la implementación del sistema de transporte. Los costos por encima del presupuesto global no serán reconocidos por la Nación y los costos adicionales o los sobrecostos que se generen deberán ser asumidos por el municipio de Ibagué.

Seguimiento

El seguimiento a la ejecución física y presupuestal de las acciones propuestas para el cumplimiento del objetivo del documento CONPES se realizará a través del Plan de Acción y Seguimiento (PAS) que se encuentra en el Anexo A (no está adjunto). En este, se señalan las entidades responsables de cada acción, los periodos de ejecución de estas, los recursos necesarios y disponibles para llevarlas a cabo, y la importancia de cada acción para el cumplimiento del objetivo general de la política. El reporte periódico al PAS lo realizarán todas las entidades involucradas en este documento CONPES y será consolidado por el DNP, de acuerdo con lo estipulado en la Tabla 10.”

• Lea tambien: Ibagué y su SETP: un proyecto que no despega

Hasta aquí, el resumen del documento CONPES 4017, que es el documento clave para entender la estructura del modelo para la movilidad y del espacio público que hoy tenemos en Ibagué.

Ahora, estudiemos el Acuerdo 0835 del 10 de noviembre del 2022 por medio del cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público del Municipio de Ibagué:

En el Considerando de tan importante y determinante Acuerdo para la ciudad quedó escrito:

Conclusiones

1. Desde hace 17 años se han venido uniendo esfuerzos a fin de que Ibagué tenga acceso a recursos financieros y técnicos; en FINDETER encontró un aliado y se logró implementar el SETP junto al plan de movilidad y espacio público.

2. Ahora bien, según el cronograma del CONPES, el plan de movilidad y de espacio público, debería de estar terminando su implementación este año 2026. Entonces surgen más preguntas que respuestas.

3. Los ciudadanos no tenemos acceso a los textos de los convenios, ni a los documentos técnicos de soporte de dichos acuerdos municipales. Conforme se ve en la imagen del Acuerdo, el Decreto solo tiene 2 artículos: por el que se adopta el plan y por el que se supone, se le asigna una vigencia que no se estipula.

4.Si el valor inicial de la inversión en el 2019 era de $466.573 millones, sin saber cuándo se hicieron los primeros aportes, el valor de éstos, las condiciones de inversión, los ajustes presupuestales trayendo el valor inicial a valor presente, no estamos capacitados para emitir concepto alguno a este respecto.